Parce que l'utilisation de carburants d'origine terrestre comme le pétrole et le carburant n'est plus d'actualité - la brigade du changement climatique veut les rendre obsolètes - les propriétaires de pétroliers qui utilisent ces produits hésitent à commander de nouveaux navires jusqu'à ce que la direction que prendra l'industrie de l'énergie "propre" soit clairement définie.
"Pour décarboniser le transport maritime, il faut soit un système de capture du carbone à bord (qui n'existe pas encore), soit construire de nouveaux navires qui brûlent autre chose que du mazout", rapporte Greg Miller pour Freight Waves.
"Les réglementations relatives à ce nouveau carburant n'ont pas encore été rédigées. Alors, pourquoi les propriétaires de pétroliers qui veulent gagner de l'argent accepteraient-ils le risque de la valeur résiduelle en commandant des navires qui pourraient être prématurément obsolètes une fois que les règles seront écrites ? ... La réponse est simple : Ils ne l'ont pas fait et ne le feront pas. Le nombre de transporteurs de brut et de produits pétroliers en commande est aujourd'hui historiquement bas".
Entre l'hystérie climatique et les retombées résiduelles du virus COVID, le transport maritime mondial et les chaînes d'approvisionnement sont à l'arrêt.
La situation est presque aussi grave du côté des transporteurs de produits pétroliers, dont le rapport entre le carnet de commandes et la flotte s'est effondré à 6,1 %. Une fois de plus, c'est parce que personne ne veut commander de nouveaux navires qui utilisent des carburants dont les technologies sont soumises à des réglementations plus strictes.
"Nous voyons maintenant ce qui se passe lorsque vous restez plusieurs années sans investir [dans de nouvelles capacités]", a déclaré Omar Nokta, analyste chez Jefferies, à propos de cette situation désastreuse.
Les propriétaires de transporteurs de brut et de produits pétroliers ont tout juste recommencé à gagner de l'argent après plusieurs années lamentables de défaillances de la chaîne d'approvisionnement induites par le COVID en 2020 et 2021 étant les deux pires années pour le secteur depuis 30 ans.
"Il y a un décalage de deux à trois ans entre le moment où une commande est passée et celui où un nouveau pétrolier est livré", explique M. Miller à propos du fonctionnement habituel du secteur. "Ces actifs ont une durée de vie de 20 à 25 ans. Ainsi, un navire commandé aujourd'hui sera probablement en service en 2050."
"Si le monde est en train de se décarboniser et d'abandonner la consommation de combustibles fossiles polluants, que transporteront les pétroliers commandés aujourd'hui au cours des dernières années de leur durée de vie ?"
La réponse, bien sûr, est qu'ils ne transporteront potentiellement rien, ce qui explique pourquoi personne ne passe de nouvelles commandes. En fait, le secteur mondial du transport maritime semble s'arrêter net, en raison de la crise climatique et du COVID qui, ensemble, ont décimé le secteur des pétroliers et les chaînes d'approvisionnement mondiales dans leur ensemble.
Selon Bob Burke, PDG de Ridgebury Tankers, l'absence générale de commandes de citernes n'a rien à voir avec la discipline en matière de capital, qui n'existe même pas dans un marché comme celui-ci.
"Il n'est tout simplement pas dans notre intérêt de commander des navires coûteux dont les systèmes de propulsion sont incertains", a-t-il déclaré.
"Pour un navire qui sera livré dans deux ans et demi, à des prix historiquement élevés, avec une perte de capital jusqu'à la livraison et alors que vous ne savez pas si le système de propulsion va durer très longtemps, il est vraiment difficile pour un armateur de se lancer dans quelque chose comme ça sans un affrètement d'une compagnie pétrolière".
Les seules personnes qui passent actuellement des commandes pour de nouveaux pétroliers bénéficient soit d'une sorte d'incitation fiscale, soit d'un affrètement à long terme, "généralement pour une conception à double carburant", a ajouté Christian Ingerslev, PDG de Maersk Tankers.
"Sinon, il n'y a pas de commandes en cours."
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